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LE SITE WEB DE LA SIPF EST EN MAINTENANCE...       HISTORIQUE   PRESENTATION   ROLE   LES DIRIGEANTS           Le projet de construction     Envisagée dès 1893 par le capitaine MARCHAND, la réalisation d’un chemin de fer destiné à atteindre le Niger fit, en 1898, l’objet d’une première étude confiée à la mission HOUDAILLE qui devait en même temps déterminer l’emplacement du futur port de la Côte d’Ivoire. l'idée maîtresse était alors de relier Grand-Bassam à Kong, important centre caravanier de l’époque, en suivant la vallée de la Comoé. Mais les travaux de la mission ARON ayant révélé que l’emplacement le plus favorable pour l’installation d’un port lagunaire se trouvait à proximité d’Abidjan, c’est cette dernière ville qui fut choisie comme origine du futur tracé. L’étude de celui-ci, effectuée par le capitaine Crosson-Duplessis, permit d’entreprendre la construction au début de 1904. Le 12 janvier de cette année était donné à Abidjan le premier coup de pioche d’une ligne qui devait finalement atteindre Ouagadadougou, au kilomètre 1145, cinquante ans plus tard.           Les travaux avant 1914     Les travaux entrepris par les troupes du génie, furent poursuivis sans interruption jusqu’en 1914, date de la première guerre mondiale. En basse Côte d’Ivoire, les constructeurs se heurtèrent aux nombreuses difficultés crées par le relief très mamelonné du pays et par la densité exceptionnelle d’une forêt que le tracé devait traverser de la sortie d’Abidjan jusqu’à Dimbokro. La ligne avança vite cependant en cette première phase considérée principalement comme une voie de pénétration et de pacification, la rapidité de la réalisation primait sur la qualité du tracé. A la fin de 1904, les terrassements étaient exécutés jusqu’au P.K. 29, le rail était posé jusqu’au P.K. 11 et les premières installations de tête de ligne étaient achevées à Abidjan. En 1905, les terrassements atteignaient le P.K. 62 et le rail le P.K 46. C’est cette année là que fut ouverte au trafic la première section de ligne Abidjan-Azaguié, d’une longueur de 41 Kms. L’étude du tracé faite par le Capitaine CROSSON-DULPESSIS, qui avait été arrêtée au kilomètre 79 en 1903, avait été reprise par le Capitaine CALMEL en direction du N’ZI et atteignait le kilomètre 181. Le prix de revient kilométrique était estimé à 84.000 Frs, dont 34.000 pour l’infrastructure, 42.000 pour la superstructure et 8.000 pour le matériel tracteur et roulant. Le décret du 22 décembre 1905 autorisa la construction du P.K. 79 au P.K. 101 En 1906, le rail atteignait Agboville au P.K. 82 dans une zone de terrain assez difficile qui ne devait prendre fin que vers le P.K 101. Le déboisement avait été effectué du P.K. 59 au P.K. 92 représentant 50.340 journées de manœuvres pour 934.000 M2 de surface déboisée. Un viaduc métallique de 75M. était en construction sur la rivière AGNEBY. En 1907, un nouveau décret autorisa la poursuite de la construction jusqu’au kilomètre 160. A la fin de cette année le rail atteignait le P.K. 104 et la plate-forme terminée, le P.K 111. Les terrassements représentant un volume de 349.620 M3, étaient amorcés jusqu’au P.K. 120. Parallèlement à ces travaux d’avancement, s’étaient poursuivies la construction des gares et l’installation des appareils fixes, de sorte que la section Abidjan-Agboville put être ouverte cette même année à l’exploitation régulière ; celle-ci fut placée sous la direction du Capitaine THOMASSET. En 1908, l’effectif des travailleurs put être porté à 4.000 unités. Aussi les travaux reçurent-ils une impulsion telle qu’en fin d’année les terrassement et la plate-forme atteignaient la rivière N’ZI au P.K. 181, et le rail le P.K. 162 à Tiémélékro. Un décret du 21 MAI 1908 avait autorisé l’exécution des travaux du P.K 160 au P.K 180, en même temps que la construction de l’ouvrage destiné au franchissement du N’ZI. En 1909, l’effort principal ayant été porté sur l’important viaduc du N’ZI (225 m) les travaux de voie ne progressèrent que faiblement. En fin d’année le rail était cependant posé jusqu’au N’ZI (P.K 181) et l’exploitation put être ouverte d’Abidjan jusqu’à une gare provisoire établie sur la rive gauche de la rivière. Dès ce moment le chemin de fer pouvait jouer le rôle essentiel d’instrument de développement économique de la Côte d’Ivoire que l’on était en droit d’attendre de lui. Malheureusement, en tête de ligne, les essais de percement du cordon littoral avaient échoué et la liaison du trafic ferroviaire avec le trafic maritime devait continuer à être assurée par l’incommode voie de la lagune, d’Abidjan à Grand-Bassam, puis par le wharf de cette localité. En 1910, un trouble très grave fut apporté à l’organisation des travaux par un soulèvement inopiné de tribus Abbeys. Entre Anyama (P.K. 23) et Cechi (P.K. 123), la voie fut coupée en de nombreux points, des gares pilées, des bâtiments endommagés, des ouvrages jetés dans les brèches qu’ils franchissaient, des lignes téléphoniques arrachées. Cette révolte coûta la vie au Sergent RUBINO dont le nom fut donné à la gare du P.K. 101. Dès Juillet 1910 cependant, les chantiers de constructions se réorganisèrent ; en fin d’année le rail atteignait le P.K. 215 et les études le P.K. 315, à Bouaké. Le 11 Septembre 1910 avait eu lieu l’inauguration solennelle, par le Gouvernement Général ANGOULVANT, du viaduc du N’ZI et de la gare de Dimbokro.. En 1911, la voie était enfin sortie de la forêt et dans la région des savanes qu’elle traversait désormais. Les travaux allaient pouvoir être poussés plus activement. En fin d’année, la pose de voie atteignait le P.K. 280, les chantiers de terrassements et d’ouvrages d’art étaient repartis du P.K. 225 au P.K. 297 et le piquetage du tracé se trouvait achevé jusqu’à Bouaké (P.K 316). En 1912, le rail atteignait Bouaké, deuxième ville de la Côte d’Ivoire, qui par suite de l’interruption apportée par la guerre à la construction, devrait être le terminus de la ligne jusqu’en 1923.
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